Uber verbündet sich mit Fahrergewerkschaften, um Robotaxis auszubremsen

Das Wichtigste in Kürze:

• Uber unterstützt Maßnahmen, die den Einsatz von autonomen Taxis in mehreren US-Bundesstaaten begrenzen.
• Das Unternehmen plädiert für die Verpflichtung zu hybriden Netzwerken, die autonome Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern kombinieren.
• Robotaxis machen derzeit weniger als 0,5 % des gesamten Fahrtvolumens der Plattform aus.

Uber schließt sich mit Fahrergewerkschaften zusammen, um die Einführung von Robotaxis zu bremsen – eine unerwartete Allianz für ein Unternehmen, das sich im Bereich des autonomen Fahrens dem Wettbewerb durch Waymo, eine Tochtergesellschaft von Alphabet, stellen muss.

Der Konzern hat sich in den letzten Monaten in mehreren Rechtsgebieten, darunter New Jersey und Washington, Gewerkschaftsorganisationen angeschlossen, um den Markteintritt fahrerloser Taxis zu erschweren.

Was das Unternehmen konkret fordert

Als wir Uber starteten, konzentrierten wir uns intensiv auf das Wachstum. Wir waren – zu Recht – davon überzeugt, etwas Wertvolles aufzubauen, aber wir haben die gesellschaftlichen Auswirkungen nicht ausreichend berücksichtigt.

Diese Position umfasst zwei zentrale Forderungen.

Erstens: Eine langsamere Einführung autonomer Fahrzeuge, die als Mittel dargestellt wird, um den Übergang für menschliche Fahrer abzufedern. Zweitens: Die Verpflichtung für Buchungsplattformen, hybride Netzwerke zu betreiben, in denen autonome Fahrzeuge und menschliche Fahrer koexistieren.

Die vorgebrachten Vorschläge sind konkret beziffert. In New Jersey schlugen die Vertreter von Uber vor, dass jede Plattform, die Robotaxis anbietet, während eines dreijährigen Pilotprogramms sicherstellen muss, dass mindestens 85 % der Fahrten von menschlichen Fahrern durchgeführt werden.

In einem im Mai veröffentlichten Positionspapier wies das Unternehmen darauf hin, dass die Einkommen der Fahrer in Los Angeles und San Francisco, wo sie mit der Konkurrenz durch Waymo konfrontiert sind, gesunken seien.

Ein Kurswechsel, zu dem sich das Unternehmen bekennt

Der Widerspruch zur Konzerngeschichte bleibt niemandem verborgen. Unter der Führung seines Gründers Travis Kalanick hatte sich Uber den Ruf erworben, lokale Vorschriften zu umgehen und aggressiv gegen Arbeitnehmerschutzrechte zu lobbyieren.

„Das mag ironisch klingen“, räumt Andrew Macdonald, Präsident des Unternehmens, ein. Beim Start von Uber habe man sich intensiv auf das Wachstum fokussiert, erklärt er: Die Überzeugung, etwas Wertvolles aufzubauen, sei richtig gewesen, doch die gesellschaftlichen Folgen seien zu kurz gekommen.

Eine strategische Lesart, die schwer von der Hand zu weisen ist

Konkurrenten und ehemalige Führungskräfte interpretieren diesen Sinneswandel durch die kommerzielle Brille des Konzerns.

Uber forscht seit langem am autonomen Fahren, hinkt jedoch Waymo hinterher. Eine Regulierung, die ein Gleichgewicht zwischen menschlichen Fahrern und autonomen Fahrzeugen erzwingt, würde spezialisierte Akteure mechanisch daran hindern, die Plattform zu umgehen, indem sie ihre Fahrten über eine eigene App anbieten – etwas, das Waymo in mehreren Städten bereits praktiziert.

„Damit sich autonome Fahrzeuge in großem Maßstab durchsetzen können, müssen die Fahrer verlieren“, fasst eine ehemalige Führungskraft des Konzerns gegenüber der Financial Times zusammen. Das Ziel von Uber sei es demnach, diesen Übergang zu überleben.

Dieselbe Quelle beschreibt eine zweite Intention hinter der Unterstützung verschiedener Akteure der Branche: den Markt zu fragmentieren, damit die Anwendung ihre Rolle als Aggregator für Fahrten verschiedener Betreiber beibehalten kann.

Zahlen, die den Druck erklären

Die Finanzlage beleuchtet die Dringlichkeit. CEO Dara Khosrowshahi steht seit dem Verkauf der internen Sparte für diese Technologie im Jahr 2020 für 4 Milliarden US-Dollar unter dem Druck der Investoren bezüglich der Autonomie-Strategie.

Der Konzern ist seitdem zu einem Partnerschaftsmodell übergegangen, wobei mehr als 10 Milliarden US-Dollar in den Kauf von Fahrzeugen und Beteiligungen an verschiedenen Unternehmen der Branche investiert wurden. Robotaxis machen derzeit weniger als 0,5 % des gesamten Fahrtvolumens aus.

Der Geschäftsführer spricht öffentlich von einer Billionen-Dollar-Chance, hält aber daran fest, dass diese Technologie den Marktanteil seines Unternehmens noch nicht nennenswert beeinträchtigt habe.

Eine weitere Zahl wurde am Mittwoch bekannt: Uber kündigte den Abbau von rund 3.300 Stellen an, was etwa 10 % der weltweiten Belegschaft entspricht, um Führungsebenen zu verschlanken und Ressourcen neu zuzuweisen.

Gewerkschaftliches Misstrauen bleibt bestehen

Die Fahrerorganisationen nehmen diese Unterstützung ohne Illusionen entgegen. „An manchen Orten standen wir plötzlich auf der gleichen Seite“, stellt Manny Pastreich fest, Präsident der New Yorker Gewerkschaft 32BJ, die für sich beansprucht, zumindest weitere Prozessschritte verlangsamt zu haben.

Seine Zurückhaltung begründet er mit der geografischen Eingrenzung dieses Engagements. Uber habe nicht für die Fahrer in mehr als zwanzig US-Bundesstaaten gekämpft, darunter Kalifornien, Nevada und Texas, wo autonome Fahrzeuge auf weniger Widerstand gestoßen seien.

Wo das Unternehmen aus eigenen strategischen Gründen gegen die Einführung opponiert, nehme die Gewerkschaft die Hilfe dankend an, verlasse sich aber nicht darauf, fügt er hinzu.

Die Antwort von Waymo

Das Alphabet-Unternehmen betreibt eigene Lobbyarbeit, insbesondere gegen diese hybriden Netzwerke, die es als „Lösung auf der Suche nach einem Problem“ bezeichnet, da es in vielen Städten bereits Seite an Seite mit Buchungs-Apps operiere.

Zudem habe es punktuell mit Gewerkschaftsorganisationen zusammengearbeitet, vor allem um Genehmigungen für den Flughafen-Service zu erhalten.

Und jetzt?

Die legislativen Blockaden sind das prägende Merkmal des Jahres. Gesetzesvorhaben zu autonomen Fahrzeugen sind in einem halben Dutzend Bundesstaaten ins Stocken geraten, vor allem aus arbeitsmarktpolitischen Gründen.

„Kompromisse zu finden, die auf die Bedenken bezüglich Sicherheit, Staus und Beschäftigung eingehen“, sei wahrscheinlich der einzige Weg zu nachhaltigen regulatorischen Fortschritten, meint Harry Hartfield, Leiter für KI-Politik und autonome Fahrzeuge bei Uber.

Zwei Punkte werden den weiteren Verlauf strukturieren. Die Einführung oder Nicht-Einführung von Regeln für hybride Netzwerke, die über die Rolle von Aggregator-Plattformen im Endmodell entscheiden wird. Und die Entwicklung der 0,5 % autonomen Fahrten – der einzige Indikator, der verraten wird, ob es sich bei diesem regulatorischen Kampf um ein unmittelbares Problem oder eine noch in der Ferne liegende Herausforderung handelt.

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